Schmitten und die Eisenbahn

Dampf im Weiltal – Eisenbahnplanungen nach Schmitten (Quellenangabe: Hochtaunusblätter Nr. 18, Seite 45-56, herausgegeben vom Geschichtsverein Hochtaunus e.V., Schmitten, 2015; Verfasser: Wolfgang Breese)

Schmitten, an einem Wintermorgen, 6.20 Uhr. Ein Bürger aus Arnoldshain biegt mit seinem Auto in die Seelenberger Straße ein, stellt sein Fahrzeug auf dem park- and-ride-Platz hinter dem Supermarkt-Gelände ab und geht die wenigen Meter zum Bahnhof Schmitten am Philosophenweg. Aus dem unteren Weiltal nähert sich ein moderner, Dieselmotor getriebener Zug der Taunusbahn und bewegt sich nach kurzem Aufenthalt wieder durch die verschneite Hochtaunuslandschaft. Im Bahnhof Niederreifenberg steigt ein Kollege zu, der wie er bei einer Frankfurter Firma arbeitet. Hinter dem Bahnhof fährt der Zug durch einen 600 m langen Tunnel, um dann im benachbarten Tal die Fahrt in Richtung Glashütten, Niedernhausen, Eppstein und Hofheim nach Frankfurt fortzusetzen, während gleichzeitig die Autofahrer über die vereiste Passstraße am Sandplacken schlittern oder vor dem Königsteiner Kreisel im Stau stehen.........
Natürlich, eine fiktive Geschichte, aber viel fehlte nicht und sie hätte Realität werden können.

Eine Eisenbahn durch das obere Weiltal, für die Beförderung von Arbeitern und Kurgästen, für den Versand von Erzeugnissen der heimischen Industrie, für den Abtransport von Stammholz aus unseren Wäldern sowie zur Einfuhr von Waren – das war der Traum aller Gemeinden im hohen Taunus in der Zeit vor und nach 1900. Denkschriften, Bittgesuche und Petitionen wurden verfaßt, die alle ein Ziel hatten: Mit einer Bahnlinie den Anschluss an die neue Zeit zu erhalten, verbunden mit besseren Einnahmen und Verdienstmöglichkeiten.

Frühe Projekte im oberen Weiltal 

Bereits seit den 1880er Jahren beschäftigten sich interessierte Kreise mit der Möglichkeit einer Eisenbahnlinie im Hochtaunus[i]. Die Feldberggemeinden richteten 1892 sogar eine Immediateingabe[ii] an Kaiser Wilhelm II, der durch das Oberpräsidium in Kassel antworten ließ, das obere Weiltal solle bei Errichtung der Bahn Homburg – Usingen berücksichtigt werden. Als Ergänzung zu diesem größeren Projekt wurde eine Nebenbahn von Anspach nach Schmitten erwogen. Diese Absicht scheiterte jedoch wegen zu hoher Kosten. „Seitdem“, schrieb Landrat Dr. Beckmann 1911, „gibt sich Schmitten der Hoffnung hin, bei einem Bahnbau im Hochtaunus, dessen gegebener Mittelpunkt es ist, berücksichtigt zu werden“.[iii]

 Im Februar 1897 schrieb der Rheinische Kurier: „Nach unserer unparteiischen Auffassung wäre der einzig richtige Weg derjenige von Usingen in der Richtung nach Merzhausen, Landstein und dann dem Weilthal entlang.... Alsdann würde den aufstrebenden Ortschaften...Reifenberg, Schmitten, die lange genug in der Einsamkeit geschmachtet haben, Rechnung getragen.“

 Eine gedruckte Denkschrift vom November 1900[iv] befasste sich mit dem Für und Wider verschiedener Bahnprojekte im Kreis Usingen, u.a. zwischen Reifenberg und Altweilnau. Unter den 33 Gemeinden, die das Dokument unterzeichneten, waren auch alle neun heutigen Schmittener Ortsteile. Aber die Vorschläge blieben nicht unwidersprochen. In einer „Nachschrift“ vom Juli 1901 wurde bestätigt, dass es im Kreis Usingen Meinungsverschiedenheiten bis zu „persönlicher Erbitterung“ und eine „Beunruhigung größerer Volkskreise“ gibt, hervorgerufen durch die Bahntrassen-Diskussion.


Das Projekt Königstein – Schmitten 
Zwischen 1906 und 1909 ergab sich eine neue, konkrete Möglichkeit. Die Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und-Betrieb arbeitete mehrere Varianten für eine Streckenführung Königstein – Schmitten aus.[i] Entlang der Talränder und Berghänge sollte die Eisenbahnlinie von Königstein über Ruppertshain, Schloßborn, Glashütten und Reifenberg bis zur Endstation Schmitten verlaufen, mit späterer Verlängerung über Dorfweil, Brombach und Hunoldstal nach Neuweilnau.[ii]

Für die im November 1908 berechnete Variante mit einer Streckenlänge von 19 km wurden Kosten in Höhe von 4.250.000,- Mark veranschlagt. Allein der 600 m lange Tunnel bei Niederreifenberg sollte 600.000,- Mark kosten; bei der damaligen Kaufkraft der Mark eine immense Summe. Von Waldrodungen über das Bewegen von 865.000 m³ Fels- und Erdmassen, Unterführungen, Gleis- und Wegebau, Auspflastern von Gräben, die Bahnhöfe und Geräte bis zur Telefonleitung wurde alles erfasst.[iii]

 Für die schwierige Bergstrecke bis auf 590 müNN und mit einem maximalen Steigungsverhältnis von 1:30 (d.h. 1 m Steigung auf 30 m Streckenlänge) sollte eine spezielle Dampflokomotive, die T-9, zum Einsatz kommen.[iv] Diese Tenderlok der Firma Borsig hatte 54 t Gewicht, eine Leistung von 400 kW und erreichte 48 km/h.[v] Die vorgesehenen Waggons zur Personenbeförderung sind den Freunden historischer Eisenbahnen als „Langenschwalbacher Wagen“ bekannt. Sie verfügten über spezielle Drehgestelle, um die engen Kurvenradien, die in bergigem Gelände unvermeidlich sind, befahren zu können.

 Für die Bahnhofsgebäude gab es Standardentwürfe. Während in Ruppertshain, Schloßborn und Glashütten kleinere Bauten mit einer Wohnung im Obergeschoss entstehen sollten, plante man für Reifenberg und Schmitten größere Stationsgebäude mit zwei Wohnungen im Obergeschoss, Güterschuppen und Nebengebäude; im Aussehen identisch mit dem noch existierenden Königsteiner Bahnhofsgebäude.[vi]

Wo aber sollten die Bahnhöfe liegen? Der Schmittener Bahnhof war bei den verschiedenen Projektierungen stets am Philosophenweg vorgesehen, d. h., auf dem Areal des heutigen Wohngebietes. Nur in einer Variante wäre die Lage für Schmitten recht beschwerlich gewesen, nämlich an der Straße nach Seelenberg, noch oberhalb des Forsthauses.[vii] Zwischen Ober- und Niederreifenberg gab es zur Bahnhofslage heftige Auseinandersetzungen. Zuerst sollte die Station im Bereich der heutigen Hochtaunushalle liegen[viii] und somit gleich günstig für beide Ortschaften. Aus technischen Gründen musste eine Änderung erfolgen. Den anschließend gewählten Standort am Ortsausgang Niederreifenbergs nach Schmitten, in der heutigen von-Eichendorff-Straße, hielten die Oberreifenberger für unannehmbar.

Im März 1912 schrieb Bürgermeister Sauer von Oberreifenberg an den Landrat in Usingen, Dr. Beckmann.[ix] Der Brief beginnt mit folgendem Wortlaut: „Hochgeehrter Herr Geheimrat! Wohlwissend, daß Euer Hochwohlgeboren mir Arbeit überhäuft sind, bitte ich um Verzeihung wegen meines Bittgesuches, das ich Herrn Geheimrat hiermit ergebenst unterbreite. Es handelt sich um die Lebensfrage der Gemeinde, nämlich um die Bahnangelegenheit ...“ Nach der umständlichen Einleitung wurde der Bürgermeister konkret, schilderte die explosive Stimmung in der Bevölkerung, sprach über die ungerechte Länge des Zufahrtsweges, erklärte, die Hauptstraße in Niederreifenberg, die man passieren müsse, sei zu eng, zu steil und im Winter unbefahrbar (die Brunhildestraße existierte noch nicht). Er betonte, dass man in Oberreifenberg eine „doppelt so große“ Industrie, Güterversand sowie Fremdenverkehr habe wie in Niederreifenberg, und schlug vor, den Bahnhof neben der Landstraße nach Schmitten, etwa in Höhe des Heckenhainweihers anzulegen. Diesen Punkt könne man über den Schmittgrundweg gut erreichen. In einem zeitgleichen Schreiben an die Königliche Eisenbahndirektion argwöhnte der Gewerbeverein Oberreifenberg[x] sogar, daß „die hohen Behörden“ den „sehr feindlichen Einflüssen des Todfeindes der Gemeinde, Herrn Dr. Albrecht in Schmitten, zugängig sein würden“. Die Niederreifenberger sahen dies naturgemäß ganz anders, erklärten vielmehr, der Ort sei industriell wesentlich stärker entwickelt, weshalb die Niederreifenberger Belange vorrangig seien. Der Ausgang des Streites blieb offen. In einer Linienvariante von 1910 war überhaupt kein Bahnhof in Ober- Niederreifenberg vorgesehen, sondern nur eine „Holzverladestelle“ unterhalb des Roten Kreuzes im Bereich des heutigen Waldparkplatzes.[xi]

 Obwohl sich alle beteiligten Gemeinden zur Finanzierung des Grunderwerbs verpflichteten[xii], erwies sich das Bahnprojekt Königstein  - Schmitten als zu teuer.[xiii] Daran änderten auch Trassenvarianten ohne den Reifenberger Tunnel nichts mehr, so dass diese Planung 1911 zum Erliegen kam.[xiv] Nach Mitteilung des Wiesbadener Tagblattes vom November 1911 „war auch der Protest der Stadt Königstein äußerst wirksam, die sich gegen die Bahn aussprach, weil sie ein Abströmen der Taunustouristen nach dem hinteren Taunus und damit eine Schädigung Königsteins befürchtete“.



Das Projekt Niedernhausen – Schmitten

 Ab 1909 tauchte eine neue Projektierung auf, die für den Hochtaunus noch erfolgversprechender war, da sie den Teilabschnitt einer groß angelegten Verbindung darstellte: die Taunusquerbahn[i], die generell vom Rhein bis Bad Nauheim führen sollte, mit dem entscheidenden Mittelabschnitt von Niedernhausen nach Oberreifenberg. Es gab hochrangig besetzte Trassenbegehungen[ii], zahllose Sitzungen, ob im Schmittener „Schützenhof“, auf der „Tenne“ oder in der Usinger „Sonne“, überall waren Kommissionen aktiv.[iii]

Die Verkehrskommission des oberen Weiltals setzte sich ab 1909 aus folgenden Personen zusammen: Gastwirt Ochs (Schmitten), Gemeinderechner Bausch (Dorfweil), Pfarrer Schneider (Arnoldshain), Bürgermeister Heid (Schmitten) und der Arzt Dr. Albrecht (Schmitten).[iv] Im Dezember 1910 erstellten die Herren in Schmitten eine neue Denkschrift[v], bei der wiederum die Notwendigkeit einer Bahnlinie nach dem oberen Weiltal betont und fundiert begründet wurde. Die Kommission resümierte: „Darum lassen sich die Bewohner der Feldbergorte durch alle bisherigen Enttäuschungen nicht abschrecken, aufs Neue diesen Notschrei auszustoßen.“

Der Minister der öffentlichen Arbeiten ordnete im Dezember 1911 die allgemeinen Vorarbeiten an; ausführende Stelle war die Königliche Eisenbahndirektion Frankfurt/Main.[vi] Wieder gab es statistische Erhebungen, Rentabilitätsberechnungen, ab Februar 1912 Streckenvermessungen[vii] und zeitraubende Diskussionen zur Trassenführung. Die erstellten Fragebögen[viii] geben Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse im Einzugsbereich der Strecke. Daraus geht hervor, dass aus den Feldbergdörfern etwa 300 Arbeiter im Rhein-Main-Gebiet beschäftigt waren, von denen 30 jeden Abend, alle übrigen nur jeden Samstag nach Hause zurückkehrten.

Der mögliche Personenverkehr und die Gütermengen wurden ebenso ermittelt, wie die forst- und landwirtschaftlichen Flächen. Einige pfiffige Schmittener bzw. Arnoldshainer nutzten die Eisenbahn-Euphorie aus. Als Messtrupp verkleidet steckten sie einen Trassenabschnitt mitten durch die Scheune eines landwirtschaftlichen Hofes ab. Der entsetzte Eigentümer „überredete“ die vermeintlichen Vermesser mit einer halben Sau, die Bahnstrecke um sein Anwesen herumzuführen[ix]. Der Coup flog zwar auf, man sieht aber daran, dass der Bau einer Bahnlinie allgemein als sicher galt.

 Es kristallisierte sich eine 22 km lange Streckenführung heraus mit Niedernhausen als Ausgangspunkt, über Oberjosbach, Schloßborn, Glashütten, dann wiederum mit einem Tunnel durch den Höhenrücken zwischen Emsbachtal und Weiltal nach Reifenberg[x] mit seinem strittigen Bahnhofstandort. Über Niedernhausen, einen Eisenbahnknotenpunkt, erhielt man Anschluss nach Frankfurt, Wiesbaden oder auch Limburg.

 Landrat Dr. Beckmann sprach sich im April 1911 vehement für eine Ausdehnung der Planung Niedernhausen – Oberreifenberg bis nach Schmitten aus.[xi] Schmitten sei „ein sehr beliebter und besuchter Luftkurort ... “. Eine Begrenzung der Bahnlinie bis Oberreifenberg würde nach seiner Einschätzung „sehr böses Blut in Schmitten machen“. Daraufhin erweiterte man ab Februar 1912 die Planung bis nach Schmitten.[xii] Die dortige Bahnstation sollte im übrigen auch für Arnoldshain dienen.

Noch im Sommer 1912 fasste die Planungsbehörde eine Erweiterung ins Auge. Über Brombach – mit eigenem Bahnhof - sollte die Strecke vorbei an Hunoldstal in Richtung Merzhausen verlaufen und dort in die Linie Weilburg - Usingen - Homburg einmünden.[xiii]

 Aus dem Besitz der früheren Gemeinde Brombach stammt ein Dokument jener Zeit, das eine weitere Variation der Taunusquerbahn zeigt.[xiv] Es ist die Strecke Niedernhausen - Heinzenberg, die auch das mittlere Weiltal erschließen sollte, d. h. nach Reifenberg, Schmitten, Dorfweil, Brombach, Hunoldstal über die Orte Neuweilnau, Rod a. d. Weil, Emmershausen und durch einen Tunnel kurz vor Heinzenberg sowie den dortigen Bahnhof an die Bahnlinie Weilburg – Usingen führen sollte.

 Im April 1914 lagen die Vorarbeiten für die ca. 5 Millionen Mark teure Linie Niedernhausen – Schmitten fertig in Berlin vor.[xv] Das Projekt war zur Aufnahme in das Eisenbahnanleihegesetz für 1915 vorgesehen. Aber dann brach am 1. August 1914 der Erste Weltkrieg aus. Die Prioritäten hatten sich mit einem Schlag völlig verändert. So musste das Bahnprojekt 1915 kurz vor der Realisierung eingestellt werden.[xvi]

Erläuterung und Quelle zum Plan: Trassenplan der projektierten Bahnlinie Niedernhausen-Oberreifenberg-Schmitten mit angedachter Weiterführung über Dorfweil, Brombach, Hunoldstal, Landstein in Richtung Usingen; 1911 / 1912; Original im Hess. Hauptstaatsarchiv Wiesbaden, Abt. 420/236; Kartenkopie bearbeitet von Wolfgang Breese.

Letzte Versuche

 Schon kurz nach dem verheerenden Ersten Weltkrieg besann man sich der Eisenbahnpläne. In einer Erklärung der Gemeinde Treisberg[i] vom September 1919 heißt es: „Mit Freuden wird in hiesiger Gemeinde das geplante Bahnprojekt Niedernhausen – Reifenberg – Schmitten durchs mittlere Weiltal ... begrüßt.“  In den folgenden Jahren beschäftigten sich die Behörden erneut mit der Bahnangelegenheit. Das Ministerium für Handel und Gewerbe in Berlin sah aber im März 1922 keine großen Realisierungschancen, da die Kosten inzwischen 40 bis 50 Millionen RM betragen würden und eine Linderung der herrschenden Arbeitslosigkeit durch den Bahnbau erst nachgewiesen werden müsste.[ii]

 Eine Versammlung von 21 Gemeinden in Niederreifenberg unterzeichnete im September 1926 eine umfangreiche Resolution in gleicher Sache.[iii] Auch ein in Oberreifenberg tagender „Arbeitsausschuß für den Bau der Taunusquerbahn“, dem u. a. die Städte Wiesbaden und Mainz sowie die Industrie- und Handelskammer Wiesbaden angehörten, forderte im März 1928 den Bau der Teilstrecke Niedernhausen – Schmitten.[iv]

 Alle Versuche blieben vergeblich. Die große Zeit des Eisenbahnbaus war vorüber.

 

 

Die Feldbergbahn-Projekte

Wenn über Bahnbau im Hochtaunus gesprochen wird, dürfen auch die diversen Vorhaben zur Verlegung eines Schienenstranges direkt auf das Feldbergplateau nicht unerwähnt bleiben. Schon im August 1883 wurde in Frankfurt eine Vorbesprechung zum Bau einer Zahnradbahn auf den Feldberg durchgeführt.[v] Im Jahre 1890 war von einer gemischten Adhäsions- und Zahnradbahn von Königstein über das Rote Kreuz bis zum Gipfel die Rede.[vi] Gleichzeitig beantragte eine Frankfurter Firma die Benutzung der Bezirksstraße Soden – Königstein – Rotes Kreuz – Großer Feldberg zum Bau einer Dampf-Straßenbahn.[vii] Ein Frankfurter Ingenieur legte 1898 den fertig ausgearbeiteten Plan zur Errichtung einer Elektrischen Bahn von Königstein über den Fuchstanz zum Feldberg vor.[viii] Im folgenden Jahr meldete die Presse den Bau dieser Elektrischen Bahn als „ziemlich sicher“; die Vermessungsarbeiten sollten im Frühjahr 1899 beginnen.[ix] Offensichtlich ging es aber nicht recht voran. Die umgebenden Gemeinden sprachen sich im April 1913 gegen eine solche Planung aus, da man Einbußen durch den Wegfall des „Touristen-Fußverkehrs“ befürchtete.[x] Die Gemeinden waren der Auffassung, dass „der Reiz eines Feldbergbesuchs doch gerade in der Fußwanderung bestehe“. Am 15. Juli 1914 meldete der Usinger Anzeiger: „Dem Plane, den Feldberg durch eine Elektrische Zahnradbahn mit Bad Homburg zu verbinden, treten die Forstverwaltungen und der Taunusklub energisch gegenüber, die jene idyllischen Waldgegenden nicht von Drähten und rasselnden Bahnwagen gestört wissen wollen.“

 

Ein besonders innovativer Vorschlag wurde im März 1909 veröffentlicht: Man solle auf Bahnlinien verzichten und dafür eine Zeppelinverbindung von Frankfurt auf den Großen Feldberg schaffen.[xi]

 

Letztlich ist nichts von alledem realisiert worden. Seit den 1920er Jahren war der Omnibus das wichtigste Verkehrsmittel im Hohen Taunus; nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er allmählich vom Auto abgelöst. Es rollen keine Züge, dafür aber die für Pendler und Sonntagsausflügler unentbehrlich gewordenen Blechkarossen. Eine konkurrenzfähige Alternative zum Auto gibt es im Hohen Taunus leider bis heute nicht.

 

 

Anmerkungen:
1.      Schreiben des Landrates Dr. Beckmann an die Königliche Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; Usingen, 10. April 1911; Hessisches Hauptstaatsarchiv Wiesbaden (HHStA) Abt. 420 Nr. 236
2.      Verkehrskommission des oberen Weiltales; Denkschrift; Schmitten, Dezember 1910; HHStA Abt. 420 Nr. 233
3.      Siehe 1.
4.      Eisenbahnkommission des Weiltales; Denkschrift „Darlegung der Verhältnisse“; Niederlauken, Oktober/November 1900; HHStA Abt. 420 Nr. 233
5.      Eisenbahnkommission des Weiltales; „Nachschrift“ (zur Denkschrift unter Ziffer 4); Neuweilnau, 07. Juli 1901; HHStA Abt. 420 Nr. 233
6.      Usinger Anzeiger, April 1909, Mai 1909
7.      Usinger Anzeiger, August 1909
8.      Aktiengesellschaft für Bahn- Bau und Betrieb; „Kostenanschlag für den Bau einer Kleinbahn von Königstein nach Schmitten“; Frankfurt/Main, 16. November 1908; Archiv des Geschichtsvereins Hochtaunus e.V.
9.      Aktiengesellschaft für Bahn- Bau und Betrieb; Trassenpläne (Maßstab 1:25000) und Höhenschnittpläne; Frankfurt/Main, Oktober 1909 / Januar 1910; Archiv des Geschichtsvereins Hochtaunus e.V.
10.    Wagner, Andreas; Lokomotiv-Archiv Preußen, Band 3: Tenderlokomotiven, Seite 107 ff; 1996, Bechtermünz-Verlag
11.    Siehe 8.
12.    Siehe 9.
13.    Schreiben des Bürgermeisters von Oberreifenberg, Sauer, an Landrat Dr. Beckmann; Oberreifenberg, 17. März 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236
14.    Siehe 13.
15.    Schreiben des Vorstandes des Gewerbevereins Oberreifenberg an die Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; Oberreifenberg, 17. März 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236
16.    Siehe 9.
17.    Usinger Anzeiger, 15. Juni 1907 und Mai 1908
18.    Usinger Anzeiger, Mai 1909
19.    Wiesbadener Tageblatt, November 1911
20.    Usinger Anzeiger, 29. November 1909
21.    Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; Niederschrift einer Trassenbereisung vom 15. März 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236 sowie Usinger Anzeiger, 20. März 1912
22.    Usinger Anzeiger, 29. November 1909 und 23. November 1911
23.    Usinger Anzeiger, 29. November 1909
24.    Siehe 2.
25.    Schreiben des Ministers der öffentlichen Arbeiten an die Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; Berlin, 10. Februar 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236. Darin wir Bezug genommen auf den ministeriellen Erlaß vom 23. Dezember 1911, mit dem die Vorarbeiten für eine Bahnstrecke Niedernhausen-Oberreifenberg angeordnet wurden.
26.    Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; „Fragebogen betreffend die wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse im Bereiche einer Bahn von Niedernhausen nach Oberreifenberg“; (ausgefüllt für den Kreis Usingen); Frankfurt/Main / Usingen, 10. April 1911; HHStA Abt. 420 Nr. 236
27.    Schreiben der Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main an den Regierungspräsidenten in Wiesbaden; Frankfurt/Main, 23. Februar 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236
28.    Freundliche Mitteilung von Herrn Jürgen Buhlmann, Arnoldshain, nach mündlicher Überlieferung Schmittener und Arnoldshainer Familien
29.    Usinger Anzeiger, 20. März 1912
30.    Siehe 1.
31.    Siehe 25.
32.    Schreiben der Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main an den Regierungspräsidenten in Wiesbaden; Frankfurt/Main, 25. September 1912; HHStA Abt. 420 Nr. 236
33.    vermutl. Königl. Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; „Projekt einer Eisenbahn Niedernhausen-Heinzenberg“, Lichtpause eines Trassenplanes mit Höhenschnittplan; ohne Ort und Datum; überreicht durch den ehem. Bürgermeister von Brombach, Herrn Walter Moos; Archiv des Geschichtsvereins Hochtaunus e.V.
34.    Usinger Anzeiger, 06. April 1914
35.    Schreiben des Landrates Margraf in Usingen an den Regierungspräsidenten in Wiesbaden; Usingen, 10. Juni 1921; HHStA Abt. 420 Nr. 236
36.    Gemeinde Treisberg; „Erklärung“; Treisberg, September 1919; HHStA Abt. 420 Nr. 236
37.    Schreiben des Ministers für Handel und Gewerbe an die Eisenbahndirektion Frankfurt/Main; Berlin, 24. März 1922; HHStA Abt. 420 Nr. 236
38.    Versammlung von 21 Gemeinden; „Resolution – Betrifft Eisenbahnprojekt der Taunus-Querbahn“; Ober- und Niederreifenberg, September 1926; HHStA Abt. 420 Nr. 233
39.    Arbeitsausschuß der Bahn Niedernhausen-Ober/Niederreifenberg-Schmitten; Niederschrift „Taunus-Querbahn oder Taunus-Längsbahn – eine seit 1911 geklärte Frage“; Oberreifenberg, 09. März 1928; HHStA Abt. 420 Nr. 233
40.    Usinger Anzeiger, August 1883
41.    Usinger Anzeiger, Februar 1890
42.    Usinger Anzeiger, 24. April 1890
43.    Usinger Anzeiger, 29. Dezember 1898
44.    Usinger Anzeiger, Januar 1899
45.    Usinger Anzeiger, April 1913
46.    Frankfurter Zeitung (Leserbrief), März 1909